При аварийной посадке Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлота» в Шереметьево погиб 41 человек. Катастрофа стала второй в истории самолёта за восемь лет полетов и первой, которая может оказаться связанной с техническими причинами. Но на мировом рынке SSJ, на который государство потратило $2 млрд, оказался неконкурентным из-за сложностей с техническим обслуживанием, которые делали его невыгодным для авиакомпаний. …

При аварийной посадке Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлота» в Шереметьево погиб 41 человек. Катастрофа стала второй в истории самолёта за восемь лет полетов и первой, которая может оказаться связанной с техническими причинами. Но на мировом рынке SSJ оказался неконкурентным из-за сложностей с техническим обслуживанием, которые делали его невыгодным для авиакомпаний.

Катастрофа и аварии. До 5 мая Superjet потерпел только одну катастрофу с человеческими жертвами, и она никак не была связана с техникой. В мае 2012 года самолёт врезался в гору при демонстрационном полёте в Индонезии. Погибли все находившиеся на борту — 37 пассажиров и 8 членов экипажа. В итоговом докладе о катастрофе индонезийские авиавласти назвали её причинами ошибки пилотов и проблемы с техникой диспетчеров в аэропорту Джакарты.

Второй и последний инцидент с потерей самолёта произошел в Якутске осенью 2018 года — Superjet при посадке выкатился с ВПП на 250 метров. Пассажиры и экипаж не пострадали, но самолёт пришлось списать. Вина в инциденте лежала на аэропортовых службах — экипажу, который садился на укороченной из-за реконструкции полосе, была передана неверная информация о коэффициенте сцепления на ВПП, а сама полоса оказалась в ненадлежащем состоянии.

Всего в крупнейшей онлайн-базе по авиабезопасности Aviation Safety Network (ASN) значится четыре проверенных авиационных происшествия с участием Superjet (в их число включены катастрофы в Индонезии и в Шереметьево), и ни одно из них не было связано с техническими проблемами самолётов. Пользователи ASN добавили в базу ещё 15 инцидентов, но и в их описании о серьёзных технических проблемах не упоминается.

Для сравнения можно привести цифры одного из конкурентов Superjet, бразильского Embraer 170 — самого маленького из семейства больших региональных самолётов Embraer, который производился такой же небольшой серией, как и SSJ (всего было выпущено 190 самолётов с 2004 по 2017 год). В базе ASN приведено пять подтвержденных и 54 добавленных пользователями происшествий с E170. В их числе, правда, нет ни одной аварии с жертвами или потерей самолёта.

Невыгодный самолёт. Проблемы с техникой в чистом виде не так часто становятся причиной авиакатастроф — строгие регламенты по сертификации и обслуживанию самолётов этого не позволяют. Но для коммерческой эксплуатации Superjet проблемы с техническим обслуживанием были серьёзной проблемой. На частые ремонты и нехватку запчастей жаловался и крупнейший эксплуатант SSJ — « Аэрофлот», и оба крупных иностранных заказчика.

Уже на второй год эксплуатации нового самолёта, в 2012 году, 40% отказов техники в «Аэрофлоте» пришлись на 10 Superjet, которые составляли всего 8% от его парка. «Претензии к SSJ-100 есть, как к любому другому самолёту на этапе запуска в эксплуатацию, есть они и к Boeing 787 Dreamliner. Но недостатки SSJ-100 не носят системного характера, они устранимы», — говорил тогда «Коммерсанту» представитель авиакомпании.

Летом 2017 года «Ведомости» выяснили, что средний налёт Superjet в парке российских авиакомпаний в 2-3 раза ниже, чем иностранных самолётов — в среднем 3-3,7 часа в сутки против 9 часов у Boeing и Airbus. Эксперты объясняли это прежде всего нехваткой запчастей: Superjet производится небольшой серией, сторонним компаниям производить для него комплектующие неинтересно, а у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в приоритете гособоронзаказ.

Спустя год ситуация с налётом Superjet в лучшую сторону не изменилась. « Аэрофлот» официально не критиковал самолёт, но в СМИ регулярно появлялись документы, свидетельствующие о низком качестве самолёта и его послепродажного обслуживания. Например, в апреле 2018 года русская служба «Би-би-си» ознакомилась с закрытым отчетом «Аэрофлота» об авиационной безопасности в компании за февраль — больше половины инцидентов, указанных в документе, приходилось на Superjet.

Рыночный провал. Как и любой большой авиационный проект, Superjet задумывался с прицелом на экспорт. В 2005 году, представляя проект в Ле Бурже, «Гражданские самолёты Сухого», рассчитывали на 800 заказов до 2024 года — 300 для российского рынка и 500 — для иностранных заказчиков. К апрелю 2019 года произведено 186 самолётов, почти треть летает в «Аэрофлоте» на нерыночных условиях, а единственный европейский покупатель отказался от Superjet в начале 2019 года.

Для стартового и крупнейшего заказчика, государственного «Аэрофлота», несовершенство нового самолёта компенсировалось сверхвыгодными условиями контрактов на его поставку. Сейчас в парке «Аэрофлота» 50 из 186 выпущенных на апрель 2019 года самолётов. За это компания получила скидку почти 50% к каталожной цене самолёта (скидка большому заказчику при бывает у всех производителей, но редко превышает 25%) и, главное, гарантированные компенсации за простой самолётов из-за поломок — $12 000 в сутки.

Поставщик, «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) в отчетности называл первый большой контракт с «Аэрофлотом» на 30 самолётов «заведомо убыточным». В 2016 году около половины Superjet «Аэрофлота» вообще не летали, но благодаря компенсациям компания могла себе это позволить, говорил источник «Ведомостей», близкий к ОАК. В 2018 году источники, близкие к ОАК, говорили, что из-за компенсаций «Аэрофлоту» выгоднее держать самолёты на земле, чем использовать их на маршрутах.

У других авиаперевозчиков, купивших Superjet, не было таких выгодных условий. Российская Red Wings в 2015 году смогла добиться рекордного налёта своих пяти Superjet в 8-9 часов в сутки, используя один из самолётов «на запчасти», писали «Ведомости». По такому же пути пошла мексиканская Interjet. В начале 2018 года Bloomberg заметил, что 4 из 22 её SSJ перестали летать из-за проблем с двигателями и начали постепенно разбираться на запчасти для остальных самолётов.
Сейчас самая рациональная причина для эксплуатации SSJ российскими авиакомпаниями — льготы для покупателей российской авиатехники и субсидирование региональных рейсов. В соответствующем списке Росавиации 53 региональных маршрута, в которых указан Superjet.

В начале 2019 года единственный европейский покупатель Superjet, ирландская Cityjet, отказалась от их эксплуатации из-за низкого налёта. Cityjet сдавала все свои семь самолётов вместе с экипажами бельгийской Brussels Airlines, у которой были претензии к низкому налету машин.
Первый новый самолёт. Sukhoi Superjet 100 — первый российский самолёт, разработанный после 1991 года и первый магистральный пассажирский самолёт, разработанный ОКБ Сухого, которое в советское время специализировалось на истребителях. SSJ — региональный самолёт на 95 кресел, советские аналоги, на замену которым он разрабатывался, — Ту-134 и Як-42.

Разработка самолёта началась в 2000 году, первый полёт он совершил в 2008-м, а коммерческая эксплуатация началась в 2011 году.

Всего на разработку самолёта в 2003-2016 годах с учетом курсовых разниц было потрачено около $2 млрд, говорили в ОАК в конце 2017 года.

Партнёрами «Сухого» в разработке самолёта были Boeing, французская Snecma и итальянская Alenia Aeronautica. Доля российских компонентов самолёта в 2018 году оценивалась в 35-40%. Какие компоненты SSJ поставляют европейские и американские компании, можно наглядно посмотреть здесь.
Superjet оснащается разработанными специально для него двигателями SaM-146, которые производит СП российского НПО «Сатурн» и Snecma.

Причиной возвращения Superjet в Шереметьево 5 мая предположительно стал отказ систем управления и радиосвязи после удара молнии. Большую часть системы авиационной электроники для Superjet поставляет французская Thales — один из крупнейших игроков на этом рынке.